Jalan Trans Papua Barat


Hutan hujan tropis yang masih tersisa di Papua Barat, mestinya dilindungi sebagai basis pertahanan ekologis yang terakhir...


Kebijakan pemerintah propinsi Papua Barat membuka isolasi daerah dan mendorong percepatan pembangunan dengan membangun jalan trans Papua Barat, merupakan suatu strategi pembangunan yang mesti didukung. Terlebih ketika jalan tersebut nantinya memberikan manfaat ekonomi dan menumbuhkan inisiatif pelayanan pemerintah yang maksimal kepada rakyatnya yang jauh dari pusat-pusat perubahan.
Apapun perdebatan yang muncul di masyarakat tentang nilai strategis proyek ini, mestinya arah perdebatan dibawa pada konteks asas manfaat bagi masyarakat. Sebab pemerintah sepertinya sangat yakin, bahwa di tengah carut marut degradasi fungsi ekologis hutan, dan lemahnya aspek kontrol terhadap manajemen pengelolaan lingkungan di negeri ini, masih ada harapan untuk mengekonomikan hutan dan tanah yang tersisa bagi kemakmuran rakyatnya.


Menurut Gubernur Papua Barat (Cahaya Papua, 26/1/08) panjang jalan yang akan dibangun adalah 1.625 Km dan dikerjakan oleh kontraktor asing dari China. Rencananya jaringan jalan ini akan menghubungkan tujuh kabupaten di Papua Barat dan memasuki delapan fungsi hutan diantaranya hutan lindung (Cahaya Papua, 30/1/08).


Berbicara dalam konteks pembangunan daerah, mega proyek ini memiliki beberapa manfaat ekonomi, antara lain seperti memudahkan akses pemasaran hasil bumi milik masyarakat, mendorong tumbuhnya transportasi rakyat antar kabupaten, mobilisasi warga untuk tujuan ekonomi, dan masih banyak lagi. Secara politik proyek ini merupakan upaya merangkai pusat-pusat pemerintahan (kabupaten/distrik) dalam satu kesatuan pelayanan pemerintah kepada rakyat.
Untuk nilai strategisnya secara ekonomi, pasti pemerintah propinsi dan para tenaga ahli lokal telah mengasumsikan berapa besar keuntungan yang akan didapat dan berapa besar dana yang akan dibelanjakan untuk proyek ini. Plus didalamnya juga berapa nilai sosial dan lingkungan yang mesti dibayar.


Namun membuat perkiraan hitungan dengan mengedepankan nilai strategis lain dari mega proyek ini, rasanya belum dilakukan. Pernyataan-pernyataan manfaat proyek dari para pejabat pemerintah lebih banyak disampaikan dalam bahasa manfaat yang bersifat umum. Padahal aspek ini harus dibicarakan secara tuntas, karena proyek ini pengerjaannya akan memakan waktu lama dan menyerap energi pemerintah (biaya, waktu dan personil), melewati hutan dan tanah yang memiliki nilai ekonomi dan ekologi tinggi, dan mengambil hak adat warga asli atas tanah dan kekayaan alamnya.


Mengukur manfaat dari proyek ini beberapa tahun ke depan bagi masyarakat asli sudah tentu belum dapat diramalkan. Walaupun pemerintah telah merancang konsep pemanfatan jalan serta pembangunan lain untuk memfungsikan jalan tersebut secara konprehensif. Tetapi dampak awal yang muncul dari proyek adalah terbukanya akses bagi pihak luar terutama investor skala besar untuk mengeksploitasi SDA dan bermunculannya wilayah-wilayah pemukiman baru yang kemudian mendorong terbentuknya pusat-pusat pemerintahan baru setingkat distrik, kampung dan kabupaten. Dampak ini kalau tidak dikelola baik oleh pemerintah lewat sistem regulasi dan politik yang yang berkeadilan, maka akan menjadi bumerang untuk pemerintah daerah sendiri.


Secara antropologi, proyek ini memberikan ruang yang besar untuk mencerabut sistem nilai adat suku-suku/marga-marga yang masih menggunakan harmoni hidup dengan alam. Dan kemudian memaksa mereka untuk bersaing di wilayah pasar, karena akses transportasi dan komunikasi yang terbuka. Kondisi ini berbahaya sekali dalam konteks mempertahan manajemen pengelolaan bersama masyarakat adat Papua atas tanah dan kekayaan alam. Sebab titik klimaks yang akan terjadi dengan kondisi ini adalah nilai-nilai adat sebagai ikatan pemersatu suku dan marga asli akan hilang dan tergantikan dengan munculnya kepentingan kepentingan sektarian untuk mengobral potensi kekayaan alam dan budaya asli Papua.


Kalau memang proyek ini dengungkan memberikan manfaat bagi peningkatan ekonomi warga lokal, lebih jauh harus dilihat kembali. Berapa banyak wilayah pemukiman dan pengelolaan milik warga lokal yang dilewati atau bersentuhan langsung dengannya. Sebab sepertinya jalan ini hanya akan mendorong tumbuhnya eksploitasi sumberdaya alam skala besar dan kemudian merusak tata ekologi fungsi hutan karena melewati sebagian besar hutan tanpa pemukiman (8 fungsi hutan). Yang jelas pemerintah harus mengalokasikan dana yang besar tiap tahun untuk perawatan jalan ketika proyek ini selesai pembangunannya dan rakyat harus mengeluarkan biaya tinggi, jika mau melakukan mobilitas lewat jalur darat antar wilayah.


Pada kondisi keterpurukan ekonomi nasional akibat kesalahan negara menggadaikan sumberdaya alam kepada pihak asing atas nama rakyat dan pembangunan, mestinya proyek ini dalam pengerjaannya harus dinilai murni ekonomi. Meskipun resikonya pemerintah kesulitan pendanaan. Indikasi umum di masyarakat bahwa pemerintah akan memberikan kayu tebangan dari proyek ini kepada kontraktor jalan sebagai salah satu bentuk pembayaran. Jika hal ini benar dan  menjadi kebijakan pemerintah, maka kebijakan model ini harus dianalisa kembali secara serius bersama DPR Provinsi sebagai pemegang mandat rakyat. Agar nantinya pemerintah tidak mengalami kerugian yang lebih besar setelah dampak negatif proyek ini bagi rakyat dan alam.

Pemberian tender proyek kepada kontraktor CCCGC, Ltd dari China, pastinya telah dipertimbangkan secara baik oleh pemda propinsi karena telah secara langsung mengikat pemda pada aturan-aturan kotrak kerja internasional. Konsekuensinya, dibutuhkan kapasitas manajerial yang lebih baik (terutama kemampuan negosiasi dagang) dan kemauan politik yang kuat dari pemda untuk meningkatkan nilai manfaat proyek bagi daerah dan melindungi kekayaan nasional. Dalam konteks pemanfaatan SDA untuk menjaga pembangunan yang berkelanjutan, keberadaan proyek ini sangat kontradiktif dengan semangat pemerintah pada waktu menyambut dan paskah konverensi Perubahan Iklim di Bali beberapa waktu yang lalu.


Kemauan pemerintah untuk melakukan pinjam pakai kawasan (tepatnya, alih fungsi kawasan) harus juga didudukan dalam porsi pembangunan yang sebenarnya. Yaitu konsep pembangunan yang menjaga keseimbangan antara pemanfaatan jangka panjang dan perlindungan SDA. Tidak semua kawasan konservasi harus ditabrak begitu saja, tanpa pertimbangan yang baik.

Mesti yang harus dilihat pemerintah adalah, berapa hutan kita yang masih tersisa dan memiliki nilai startegis jangka panjang, dan hutan mana yang boleh dikonversi untuk tujuan pembangunan saat ini. Kalau memang kawasan hutan konservasi (hutan lindung dan cagar alam, dsb) menjadi lintasan rute jalan, pertanyaannya hutan yang mana lagi yang akan dijadikan fungsi pengganti. Oleh karenanya pemerintah juga harus berpikir, disamping menggagas konsep pembangunan jalan trans Papua, harus juga mendesain konsep tata ruang dan kelola kawasan hutan dan tanah yang bisa mereduksi penghancuran akibat double impact dari proyek jalan trans Papua..

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s